侧面是整车中强度较脆弱的部位，而且乘员与车门内板之间一般只有20?30厘米的距离，这意味著车身侧壁为侧面撞击获取的缓冲器空间比正碰要小很多，提升车身侧面撞击能力的可玩性比较较高。这也是短距离电动车标准草案中，侧面撞击测试一项引发厂家争议的众多原因。

本文从侧面撞击的载荷路径传送展开分析，对侧面结构变形量及变形方位与人体损害的对应关系展开探究，明确提出了六点提升车身结构侧面抗撞性的优化措施。一、外侧摸试验的技术拒绝及外侧摸中乘员受损原因我国《GB20071汽车侧面撞击的乘员维护》标准中，对汽车外侧摸试验技术拒绝是：试验在驾驶员一侧展开。

在撞击瞬间，被测车辆惯性于试验地点，移动变形壁障与试验车辆侧面横向，并横向撞。撞击时的速度拒绝是，最少在撞击前0.5m的范围内移动壁障要维持50±1km/h的速度。

如图1右图。图1整车侧面撞击试验一般来说，车辆再次发生侧面撞击时都会预示有两个过程，即“一次撞击”和“二次撞击”。“一次撞击”是指车辆与障碍物之间再次发生的撞击，而“二次撞击”是指车内司乘人员与搭乘室内物体之间的撞击。

司乘人员在撞击过程中受到受损的主要原因可概括为以下三点：(1)一次撞击过程过分轻微，以致传送到司乘人员身上的加速度值多达了人体的耐受极限，使人体器官受到受损；(2)由于一次撞击过分轻微，导致司乘人员与车辆侧面结构再次发生多次“二次撞击”而伤势；(3)在撞击过程中，搭乘室变形过于大，以致司乘人员缺少生存空间而死伤。因为其中绝大部分的撞击能量是由车体结构来吸取的，所以“一次撞击”的特性要求了车辆最基本的撞击安全性性能。

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